第359章 測試進行中(第2頁)

 看完兩款新車的麋鹿測試，直播間內的網友紛紛留言，發表著自己的看法。

 “大家別忘了，這個制動距離，是在零下二十度的嚴寒環境測試出來的，如果把這輛車，放在常溫環境測試，制動距離還會進一步縮短，達到標稱值的33米，也不是沒可能。”

 這個時候，一個小時沒有路面的喬瑞達，再次出現在鏡頭之中，

 “好的，現在所有測試車的剎車測試都已經完成，從現在統計出來的結果來看，低溫對剎車系統的影響，並沒有想象中的大。從測試結果來看，roadster跑車的制動性能，堪稱優秀。miniev汽車的制動性能就相當一般了，而且測試過程中出現了熱衰減的情況，我們會在後續的量產車型中，進行一定的優化。接下來要進行的測試項目，是麋鹿測試。

 第二次測試，試車員將入樁速度，提高到了80km/小時，在通過第二個彎，往回拉的時候，車身出現了側滑，差點碰到旁邊的樁桶，幸好esp系統及時介入穩定住了車身，將車頭拉了回來，算是勉強通過了測試。

 首先上場測試的，依舊是低配版roadster跑車，它的動力強勁，且配置了esp車身電子穩定系統，在麋鹿測試中，應該會有一個非常不錯的表現。我們的測試車已經啟動，入樁速度達到了78km/小時，在繞樁過程中，esp車身穩定系統減速效果並不明顯，但是可以有效的控制車身姿態。在入樁速度突破78km/小時的情況下，車身出現了輕微跳起的情況，不過極低的離地間距和重心，依舊保障了車身的穩定性，順利通過了麋鹿測試。

 “從這兩款新車的麋鹿測試成績分析，esp防滑系統的作用非常的明顯，有和沒有差距巨大。當然esp防滑系統的存在，也會在一定程度上，限制汽車在賽道上的表現。”

 又是一個小時過後，三輛miniev汽車的剎車測試全部完成，其中基礎版miniev的表現最好，平均制動距離只有39.5米。頂配版miniev表現最差，平均制動距離，達到了40.7米。提高版miniev在這項測試中，表現中庸，平均制動距離40.2米。其實這三款miniev汽車，使用的剎車卡鉗和輪胎，都是一樣的。三款配置不同的miniev的制動距離，之所以表現出了一米以上的差距，那是因為，三款汽車的重量不同。其中頂配版miniev安裝的電池最大，車身重量最重，剎車距離自然會有所增加。基礎版miniev不但減少了電池，還省掉了一套快速充電系統，汽車重量降低了很多，制動距離最短，也就在情理之中了。另外，在測試過程重，miniev汽車在連續多輪剎車之後，制動性能明顯出現了熱衰減現象，最差的一次，制動距離甚至超過了43米以上，這個表現，就有些拉胯了。

 “通常情況下汽車時速100公里每小時的制動距離在38-42米之間，roadster跑車的平均制動距離在35米左右，顯然這是一個非常優秀的成績。”

 “roadster跑車的麋鹿測試成績真不錯，放到燃油車中，也能排在第一梯隊。miniev在麋鹿測試上的表現就太差了，還不到70公里/小時，你確定它不是來搞笑的。”

 在roadster跑車測試完畢之後，三輛miniev測試車，也先後上場，進行測試。值得一提的是，由於miniev動力太差，0-100公里/小時加速時間太長，在500米的直線跑道上，難以完成制動距離的測試。為了完成測試，喬瑞達和車隊成員，不得不轉戰測試場最外圈的橢圓形跑道，這條跑道全長四公里，南北兩側的直線部分，長度在一公里以上，足以完成miniev的制動測試了。

 實際測試證明，多出來的四輪驅動和四輪轉向，在麋鹿測試中，發揮的作用微乎其微，最終，頂配版roadster跑車的麋鹿測試成績是81.5公里/小時。”

 接下來，三款miniev的測試車，也先後上場，進行麋鹿測試。由於這三款miniev，均沒有配置esp車身穩定系統，麋鹿測試表現欠佳，即使成績最好的基礎款，成績也在65公里/小時，最拉胯的頂配版miniev，麋鹿測試成績只有60公里/小時。而且測試過程中miniev的車身晃動特別的明顯，車輪多次離開地面，有兩次差點就翻車了。